Audi Q7

Audi

Cena od 277 000 do 398 700 PLN

Znajdź dealera

Mocne strony

  • pomieści 7 osób
  • świetna jakość wykonania

Słabe strony

  • kosztowne dodatki

Ocena t4c: 8.0/10

Znajdź dealera
Action
0-100 km/h
od 6.1 s do 7.1 s
Action
liczba miejsc
5
Action
pojemność bagażnika
890
Action
zużycie paliwa
od 5.5 l do 7.7 l / 100km
Action
moc
od 218 KM do 373 KM
Action
napęd 4x4
tak

O modelu

Klasa SUV-ów premium, w której rywalizuje Audi Q7, to już nie nisza a poważna konkurencja dla sedanów segmentu F (np. Mercedesa Klasy S, BMW 7, Audi A8, Jaguara XJ).

Q7 drugiej generacji debiutowało pół roku po nowym Volvo XC90. Powodów, by porównywać ze sobą te samochody jest wiele. Oba są produktami firm, które w większości swych aut dają wybór między wersjami przednionapędowymi i napędzanymi na obie osie (choć marki premium oferują najczęściej napęd na tył lub na cztery koła). Oba zastąpiły długo wytwarzane modele (Audi Q7 pierwszej generacji produkowano przez 10 lat, pierwsze Volvo XC90 – przez 12 lat). Oba mają wizerunek samochodów niezwykle zaawansowanych pod względem pokładowej elektroniki, zarówno tej wpływającej na bezpieczeństwo, jak i tej służącej do dostarczania rozrywki. Między pojazdem z Ingolstadt i SUV-em Volvo można dostrzec także kilka istotnych różnic. Q7 występuje wyłącznie z napędem na cztery koła (słynny układ quattro), a szwedzki rywal występuje również w wersji przednionapędowej. W Audi montowane są głównie widlaste sześciocylindrowe motory o pojemności trzech litrów, a gamę silników Volvo tworzą czterocylindrowe jednostki o pojemności dwóch litrów.

Skandynawski producent oferuje kilka konfiguracji z motorem Diesla oraz kilka z benzynowym, w tym taką, w której występuje on w układzie hybrydowym. Podczas, gdy Volvo stawia na hybrydę bez wału napędowego, w której napęd z silnika benzynowego trafia na przód, a z elektrycznego – na tył, hybrydowe Q7 ma silnik Diesla i motor elektryczny umieszczony między spalinową jednostką a skrzynią biegów.

XC90, postrzegane jako główny rywal SUV-a Audi, jest pierwszym przedstawicielem ofensywy modelowej Volvo zmieniającej układ sił w klasie premium. Trudno jednak wyobrazić sobie ocenę szans rynkowych produktu firmy z Ingolstadt bez porównań z samochodami ze Stuttgartu i Monachium. W przypadku największego SUV-a Audi, wytwarzanego w Bratysławie, Indiach i Rosji, nie jest jasne, które modele należy uznać za jego bezpośrednich konkurentów.

Prasowe testy konfrontują Q7 głównie z mającym długość 4819 mm Mercedesem GLE, ale 5052 mm Audi bliższe jest 5130 milimetrom GLS-a. Rozstaw osi plasuje auto firmy z Ingolstadt niemal dokładnie między dwoma Mercedesami.

W gamie BMW największym SUV-em długo pozostawało X5 mierzące 4886 mm, ale lokalny rywal Audi  (centrale obu firm mieszczą się w Bawarii) wprowadza na rynek model X7.

Mimo różnic dzielących obecne Q7 i wspomniane już Volkswagena Touarega oraz Porsche Cayenne, łatwo wyobrazić sobie osoby chcące dokonać wyboru właśnie pomiędzy nimi. Audi może przyciągnąć także niektórych klientów zainteresowanych Jeepem Grand Cherokee, Land Roverem Discovery czy Range Roverem. Do rywalizacji z bardziej ekstrawaganckimi autami, jak BMW X6, firma z Ingolstadt zamierza przygotować SUV-a spokrewnionego technicznie z Q7, ale o bardziej dynamicznej stylizacji. Premiera Q8 spodziewana jest w 2018.

Wnętrze

Większość osób obcujących z Audi zwraca uwagę na charakterystyczną dla całego koncernu Volkswagena intuicyjną obsługę oraz na wysoką jakość wykonania.

Rozmiary modelu Q7 wskazywałyby, że do tych dwóch cech dopisać można dużą ilość przestrzeni dla kierowcy i pasażerów oraz duży bagażnik. Szczególnie interesująca jest ta ostatnia kwestia, gdyż przy poprzednim modelu podawano pojemność 775 l, a jeden z niezależnych testów wykazał... 389 l. Wynikało to z nieporozumienia – producent wyznacza tę wartość, licząc wysokość bagażnika od podłogi do dachu.

W danych nowego Q7 figurują trzy podstawowe liczby: 890 litrów – dla wersji pięcioosobowej z napędem spalinowym, 650 l – dla e-tron quattro i 770 l – dla auta wyposażonego w trzeci rząd siedzeń, ale mającego rozłożonych pięć foteli.

Siedmioosobowe Q7 zamówić można z każdym układem napędowym oprócz e-tron. Dopłata wynosi ok. 7,8 tys. zł. Ostatni rząd siedzeń rozkłada się elektrycznie, ale wygodną podróż zapewni tylko dzieciom lub osobom naprawdę niskim i szczupłym. Gdy jest on w użyciu, bagażnik maleje do 295 l. Jeśli rozłożone są wyłącznie dwa przednie fotele, rośnie do 1955 l (o 4 l więcej niż w Volvo XC90). Wersja pięcioosobowa przewozi w takim ustawieniu do 2075 l.

Przy wyborze bogatszych zestawów wyposażenia, jako alternatywa dla trzeciego rzędu siedzeń, oferowana jest tylna kanapa w wersji plus. Jej siedzenia podzielono w stosunku 35:30:35. Są osobno składane, a kąt ustawienia ich oparcia da się regulować w zakresie 16 stopni. Całe fotele mogą być manualnie przesuwane do przodu i do tyłu, a po ich złożeniu powstaje płaska podłoga. Każdy z nich wyposażony jest w mocowanie ISOFIX. Innymi elementami tylnej kanapy w wersji plus są środkowy podłokietnik z dwoma uchwytami na napoje oraz możliwość składania obu bocznych siedzeń w celu ułatwienia dostępu.


Prasowe informacje na temat ładowności Q7 są rozbieżne (jedne media podają 573 kg, inne 880 kg). Oficjalne dane to 695 kg dla auta z dwoma rzędami foteli oraz 870 kg dla siedmioosobowego. Pierwsza z tych liczb wystarczy, by zdystansować Volvo XC90, ale jest mniejsza niż wyniki BMW X5 (715 kg) oraz Mercedesa GLE (750 i 775 kg). Druga stawia produkt firmy z Ingolstadt w roli prymusa w segmencie dużych SUV-ów klasy premium.


Audi robi wrażenie samochodu, w którym spokojnie pomieści się duża rodzina. Ilość miejsca na nogi w środkowym rzędzie foteli jest większa niż w niejednej naprawdę przestronnej limuzynie.

Kierowca i pasażerowie Q7 nie muszą martwić się także o żadne kwestie związane z komfortem jazdy. Choć w dzisiejszych czasach niektórzy producenci premium szukają dodatkowego zarobku nawet poprzez żądanie dopłaty za regulowane podparcie odcinka lędźwiowego przednich siedzeń, długa lista opcji daje możliwość dopasowania auta do potrzeb każdego użytkownika. W przypadku dużego SUV-a Audi standardowe siedzenia, występujące tylko z materiałową tapicerką, ustawiane są ręcznie i nie mają regulacji podparcia lędźwiowego. Obite miękką skórą fotele konturowe z aktywną wentylacją i ogrzewaniem oraz z pneumatyczną regulacją podparcia bocznego i podparcia odcinka lędźwiowego to koszt do ok. 19 tys. zł. Ok. 9 tys. kosztują siedzenia sportowe z wyprofilowanymi bokami. Za ok. 14 tys. zł dokupimy fotele „sportowe plus” z pneumatyczną regulacją podparcia bocznego. Q7 zamówić można z jednym z 26 rodzajów tapicerki: jeden wzór materiałowy, trzy z Alcantary (wszystkie przeznaczone dla foteli sportowych), cztery łączące skórę i skórę ekologiczną oraz 18 skórzanych. Kilka wzorów jest specyficznych dla foteli sportowych, inne dla konturowych.

Niektóre stanowią element pakietów stylistycznych, takich jak „Audi design selection brąz Kodiak” czy „Audi design selection brąz Murillo” lub pakietów wyposażenia, jak S line, Customized czy Comfort. Pakiet Comfort, podobnie jak Pakiet Technology, pozwala na pewne oszczędności przy zakupie rozwiązań technicznych, m.in. z zakresu elektroniki pokładowej.
Ulubiony samochodowy system informacji i rozrywki większości recenzentów to stosowany w BMW i markach pokrewnych iDrive. Dokonał on olbrzymiego postępu od czasu pierwszej, uważanej za niezbyt intuicyjną, generacji. Warto jednak zauważyć, że rozwiązania stosowane w samochodach koncernu Volkswagena także intensywnie się rozwijają. Rytm tego rozwoju nie wyznaczają nowe generacje aut i faceliftingi, a lata modelowe i aktualizacje systemów możliwe do wykonania w serwisie.
System multimedialny, nazwany MMI (Multi Media Interface), warto połączyć z kamerą cofania, dostępną za ok. 2,5 tys. zł. Można nabyć ją także w kosztującym ok. 19 tys. zł pakiecie Comfort. Zawiera on Audi parking system plus, czyli system wyświetlający obraz z kamer i informujący o przeszkodach, zawierający podgrzewanie i elektryczną regulację foteli (także podparcia odcinka lędźwiowego) oraz układ dostępu bezkluczykowego – Advanced Key.

Rozszerzeniem systemu informacji i rozrywki jest Audi virtual cockpit. Jest to rozwiązanie, w którym analogowe: prędkościomierz, obrotomierz i wskaźnik paliwa zostają zastąpione konfigurowalnym wyświetlaczem. Spotykaną gdzieniegdzie informację, iż jest ono elementem wyposażenia standardowego, łatwo zweryfikować przy pomocy konfiguratora na stronie polskiego importera Audi. Doposażenie auta w Virtual cockpit, opisywany w mediach jako majstersztyk, wymaga dopłaty ok. 3,4 tys. zł. Najbardziej doceniana jest możliwość korzystania z niego jako z bliższego, wygodniejszego ekranu nawigacji. Co ciekawe, Virtual cockpit jest tańszy niż podgrzewana przednia szyba, która kosztuje ok. 4,1 tys. zł. Za sterowane pilotem ogrzewanie postojowe przyjdzie zapłacić ok. 8,4 tys. zł.

Właściwości wnętrza nowego Q7 przedstawiane są w samych superlatywach. Wyciszenie? Godne limuzyny takiej jak A8. Tworzywa? Najlepsze, jak zawsze. Do tego proste jak na taką liczbę udogodnień mechanizmy obsługi, tylko przez nielicznych oceniane jako „wymagające przyzwyczajenia”. Ocena ta równoważona jest zresztą stwierdzeniem, że możliwość obsługi większości funkcji z kierownicy pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo.

Za kierownicą

Wyniki prób, takich jak przejazd toru testowego na czas czy pomiar prędkości w slalomie, pokazują, że „SUV prowadzący się jak zwykły sedan” to głównie subiektywne wrażenie. Q7 ma dostarczać go w stopniu nieosiągalnym dotąd dla aut tej wielkości. Nie tylko ze względu na redukcję masy o ponad 240 kg w porównaniu z modelem pierwszej generacji.

Poczucie obcowania z samochodem na każdą okazję może być też zasługą adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego
(Adaptive air suspension) dostępnego za ok. 11,5 tys. zł lub za ok. 13,5 tys. zł w wersji sportowej (Adaptive air suspension sport). Większość recenzentów mocno zaleca pierwszą z tych inwestycji.

Docenią je także ci, którzy rzeczywiście wykorzystują takie auto do dojazdów nieutwardzonymi drogami. Pozwala ono bowiem zwiększyć prześwit Q7 do 24,5 cm. Mając pneumatyczne zawieszenie, można także w pełni wykorzystać system przełączania trybów jazdy, dający do wyboru aż siedem ustawień: auto, comfort, dynamic, efficiency, allroad, offroad lub lift/offroad oraz individual.

Kolejną opcją wpływającą na prowadzenie jest kosztujący ok. 6,5 tys. zł system skrętnych tylnych kół. Niektórym wydaje się on nieprzydatny, gdyż duże SUV-y nie służą do dynamicznego pokonywania zakrętów. Dzięki temu rozwiązaniu kierowcy wykorzystujący Audi zgodnie ze stereotypem „SUV-a do odwożenia dzieci do szkoły” będą mogli poczuć się dużo pewniej na parkingach i w wąskich uliczkach. Sprzyja temu także charakterystyka układu kierowniczego. Oceniany jest on jako pracujący dość lekko, ale dający zadowalające wyczucie.

Długość drogi hamowania w różnych testach wykonywanych przy zimnych hamulcach waha się pomiędzy 33,8 m a 37,5 m. Po ich rozgrzaniu ulega zmniejszeniu.

Silniki

Analizy zapowiadające „odchodzenie od silników wysokoprężnych” tracą swą wartość przy pierwszym spojrzeniu w konfigurator Audi. W Europie Q7 można nabyć z turbodoładowanym widlastym silnikiem sześciocylindrowym o pojemności 3.0 litra i mocy 272 KM, jego słabszą odmianą osiągającą moc 218 KM, układem hybrydowym składającym się z tej jednostki w wersji 258-konnej oraz 127-konnym motorem elektrycznym lub sportowym podwójnie doładowanym V8 o mocy 435 KM. Ten ostatni trafia do opisywanego przez nas w osobnym artykule SQ7. Wszystkie zaś łączy to, że zasilane są olejem napędowym. Taka gama jednostek napędowych jest ciekawostką, gdyż w pierwszych jazdach Q7 dziennikarze mieli do dyspozycji auta napędzane trzylitrowym silnikiem benzynowym o mocy 333 KM.

W aktualnej palecie optymalna wydaje się jednostka o mocy 272 KM. Oszczędności wynikające z mniejszego zużycia paliwa tańszej o ok. 38 tys. zł 218-konnej wersji 3.0 TDI ultra są raczej znikome – w laboratoryjnych warunkach różnica jest mniejsza niż 0,5 l/100 km. Z kolei pełne wykorzystanie przewag hybrydowego Q7 e-tron quattro możliwe jest, gdy auto jeździ głównie po mieście i jest regularnie doładowywane z gniazdka. Poza tym, jak twierdzą niektórzy recenzenci, nawet w standardowym Q7 3.0 TDI quattro tiptronic trudno usłyszeć pracujący silnik. W połączeniu z przyśpieszeniem od 0 do 100 km/h w ok. 6,5 sekundy oraz osiąganym w realnym ruchu drogowym średnim zużyciem paliwa w granicach 8 l na 100 km stanowi to bardzo dobrą rekomendację.

Technologia i bezpieczeństwo

W crash teście Euro NCAP Q7 zdobyło pięć gwiazdek. 76 punktów w kategorii „Safety Assist”, czyli „wyposażenie auta w systemy wspomagające prowadzenie” to trochę zaskakujący wynik w przypadku samochodu uważanego za niemal autonomiczny. Wiąże się to z tym, że system ostrzegający o opuszczeniu pasa ruchu dostępny jest jako opcja, podobnie jak kamera odczytująca ograniczenia prędkości. Bardzo przekonuje natomiast wynik 94 punktów za ochronę kierowcy i przedniego pasażera oraz 88 punktów za bezpieczeństwo przewożonych dzieci.

Kosztujący ok. 6,5 tys. zł pakiet systemów wspomagających kierowcę w ruchu miejskim składa się z kamery cofania, z której obraz wyświetlany jest na ekranie systemu multimedialnego MMI wraz ze wskazaniami oceniających odległość od przeszkody czujników (wchodzących w skład „Audi parking system plus”), zabezpieczającego pasażerów w razie kolizji z tyłu systemu „Audi pre sense rear”, asystenta ruchu poprzecznego z tyłu, czyli rozwiązania, które dostarcza kierowcy informacji o obiektach poruszających się prostopadle do cofającego się pojazdu, układu monitorującego martwe pole nazwanego „Audi side assist” oraz systemu, który  przy użyciu listwy z diodami LED ostrzega wysiadających pasażerów przed uderzeniem drzwiami w innego uczestnika ruchu.

Ten ostatni doceniany jest za nowatorski charakter. Jak piszą Aleksander Lidl i Maciej Struk w „Auto Moto 8/2015”– „proste, a jeszcze nikt na to nie wpadł”. Interesującym, choć oferowanym przez wszystkich producentów premium, wyposażeniem jest asystent jazdy nocnej kosztujący ok. 11 tys. zł.

Standardowy jest za to układ autonomicznego hamowania awaryjnego (np. przed pieszym) nazwany Audi pre sense. „Wyczuwanie zagrożenia” jest także zadaniem asystenta omijania przeszkód oraz asystenta skrętu. Ten pierwszy ma pozwalać autu na samoczynne ominięcie poprzedzających pojazdów, które uległy wypadkowi. Drugi hamuje, jeżeli kierowca próbuje skręcić w lewo, wymuszając pierwszeństwo. Oba te rozwiązania wchodzą w skład pakietu systemów wspomagających kierowcę w ruchu pozamiejskim, który kosztuje ok. 9,7 tys. zł.

Na liście dostępnego wyposażenia zwiększającego komfort uwagę zwracają m.in.: system nagłaśniający Bang & Olufsen Sound System z dźwiękiem 3D (23 głośniki) za ok. 34 tys. zł, cyfrowy tuner radiowy za ok. 2,2 tys. zł oraz cyfrowy tuner telewizyjny za ok. 6,1 tys. zł.

Q7 drugiej generacji dość szybko zaczęło pojawiać się w filmach i serialach. „Zagrało” m.in. w odcinku legendarnej niemieckiej serii „Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei” oraz w dwóch ekranizacjach powieści z cyklu „50 twarzy Greya”, czyli w filmach „Ciemniejsza Strona Greya” i „Nowe oblicze Greya”.

Zapytaj eksperta time4car o ten samochód

Rywale godni rozważenia

Land Rover Range Rover Sport

Sportowy SUV oferujący świetne osiągi i miejsce dla 7 osób


Cena od 289 900 PLN
Ocena t4c: 8.3/10
Zobacz

Mercedes-Benz GLE

Duży SUV z długim stażem na rynku nadal oferuje mnóstwo komfortu


Cena od 259 000 PLN
Ocena t4c: 7.1/10
Zobacz

Volkswagen Touareg

SUV aspirujący do klasy premium z pneumatycznym zawieszeniem w opcji


Cena od 236 790 PLN
Ocena t4c: 7.8/10
Zobacz

Volvo XC90

Reprezentacyjny, nowoczesny SUV - powiew świeżości w segmencie


Cena od 258 100 PLN
Ocena t4c: 8.8/10
Zobacz

Porady, które mogą Cię zainteresować

Porównaj wybrane modele ()